Deux roues sous rien du tout
En premier lieu, la coque est désolidarisée du châssis.
Posée à même le sol, elle va servir de caravane. Si le jour les températures peuvent osciller entre 25 et 30 degrés, la nuit il fait aux environs de zéro, et puis mieux vaut un abri en dur en cas de tempête de sable...
La barre des phares est déposée. L'ensemble moteur-boîte est débarrassé de son échappement et de son filtre à air puis déposé à son tour.
Du châssis, Emile Leray ne conserve que la partie centrale, entre les deux essieux. Les essieux sont démontés et les longerons avant et arrière sont découpés au burin.
Un seul pot de suspension est conservé, le droit, qui servira pour la roue avant directrice. Les montants de fixation du pot de suspension gauche sont coupés au ras du châssis.
Les deux roues devant être alignées, au centre du châssis, Emile Leray ne laisse sur chaque essieu qu'un seul bras, retourné. L'ajustement nécessite de raccourcir de quelques centimètres certains éléments et Emile Leray applique scrupuleusement le principe immortalisé par Jean de Lafontaine : "Patience et longueur de temps font mieux que force ni que rage".
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Une fois les deux roues correctement positionnées, il semble à Emile Leray que la mise en place de l'ensemble moto-propulseur ne sera finalement qu'une question de "petits réglages". S'il était parti à pied il aurait déjà rallié la civilisation, tandis qu'il n'en est actuellement qu'à la première étape de la construction de sa moto. Mais, malgré des conditions de travail éprouvantes, l'envie de terminer l'engin est plus forte que la simple logique.
Emile Leray décide donc d'achever ce qu'il a entrepris.
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Emile Leray s'attaque alors aux "petits réglages" consistant à mettre en place, sur le châssis, l'ensemble moto-propulseur en position centrale puis, autour, le réservoir d'essence, la batterie et, surtout, toute la timonerie de direction.
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Petit inconvénient inhérent à ce type de transmission, la moto avance quand le tambour de frein tourne en marche arrière, ce qui fait donc une moto aux performances maximales un peu étranges : 20 km/h en marche avant et 110 km/h en marche arrière. Emile Leray envisage l'espace de quelques secondes de démonter le différentiel de la boite de vitesse afin d'inverser son sens de rotation mais en raison des risques d'introduction de sable dans le mécanisme (une tempête est si vite arrivée...) Emile Leray préfère finalement ne pas s'aventurer à autopsier les satellites et planétaires. De toute façon, le but n'est pas de participer au prochain Bol d'Or, par conséquent 20km/h en vitesse de pointe est suffisant. |
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Pour la direction, la timonerie d'origine n'est plus utilisable telle quelle étant donné que le bras est à l'envers par rapport à l'essieu. Emile Leray inverse donc la biellette, tête en bas, puis boulonne une barre de direction coudée de façon adéquate afin qu'une grosse barre de remorquage, coudée elle aussi, puisse commander le pivotement de la roue. (photos 1a et 1b)
La roue arrière, qui va devenir la roue motrice, est retournée sur son essieu, lui même boulonné sous le châssis et non dessus. La roue tombe donc dans le châssis, dont les tôles supérieures et inférieures sont découpées au burin entre les longerons pour laisser le passage à la roue. Est aussi découpé le tube rond de fixation des pots de suspension et la cloison verticale interne de droite. Les longerons sont naturellement maintenus entre eux par la tôle verticale en forme d'arc de cercle dans laquelle vient normalement se loger le réservoir d'essence. A gauche, il reste la cloison interne et le longeron externe, ce qui permet, en découpant la tôle supérieure entre les deux, d'aménager une boîte à gants ! (photos 2a et 2b)
Sur deux roues, le châssis n'est bien entendu pas stable. La goulotte du réservoir d'essence, boulonnée au châssis sur un axe de fixation d'amortisseur arrière, servira de béquille repliable. Une des demi coquille de l'antivol de direction Neimann, judicieusement vissée sur la béquille, permet de la caler correctement en position ouverte. (photo 3)
L'ensemble moteur-boîte est fixé de telle sorte que le tambour de frein de gauche soit posé sur la bande de roulement du pneu de la roue arrière. Pour améliorer l'accroche du tambour sur le pneu, Emile Leray encoche le pourtour du tambour à la lime ronde, entre les ailettes de refroidissement. (photo 4)
Le tambour de droite est immobilisé par un large morceau de longeron aplati, boulonné d'une part sur le tambour, par une des vis de cardan, et d'autre part sur un des goujons d'assemblage moteur-boîte. Ceci bloque le différentiel, (photo 5) autorisant toute la puissance à passer par le tambour de gauche, qui roule sur la roue, entraînant celle-çi.