La théorie

Un allumage électronique produit un signal électrique plus stable et mieux calibré que celui produit par un allumage mécanique à rupteur (appelé aussi « à vis platinées »). Ceci assure de meilleurs démarrages et un meilleur rendement du moteur.

Du fait qu'il n'y a aucune pièce en mouvement, l'allumage électronique est sans entretien alors qu'avec un allumage mécanique à rupteur, les grains de contact (deux petites pastilles de tungstène) s'usent et doivent être régulièrement changés.
Sur une 2CV il est préférable de changer préventivement le rupteur (et son condensateur) tous les 20 à 25.000 Km.
Les grains de contact du rupteur s'ouvrent et se ferment des milliers de fois par minute. Leur usure est régulière et l'écartement entre les grains varie, donc le calage d'allumage varie également d'où une perte régulière de rendement du moteur (On estime généralement que cette usure commence à partir de 5000Kms).
Refaire l'allumage d'une 2CV n'est pas une opération mécanique complexe mais nécessite tout de même un minimum d'outillage, un certain tour de main et un peu de temps. Dans le cas de la Dyane, ou des premiers modèles de Méhari, la réfection de l'allumage impose en supplément un fastidieux démontage de certaines parties de la carrosserie.

Le remplacement de l'allumage mécanique par un allumage électronique semble donc être la solution parfaite : meilleures performances et aucun entretien.
En théorie, c'est effectivement la solution parfaite. Mais en pratique il en va un peu autrement.

La pratique

En pratique on constate qu'il n'existe pas de système électronique fiable à 100%, pas plus qu'il n'existe de système mécanique fiable à 100%.
Même si l'électronique est fiable, et plus fiable que la mécanique, il arrive que des modules électroniques tombent en panne, et ceci pour TOUS LES CONSTRUCTEURS, même les plus prestigieux, et même dans le domaine de l'aéronautique. Dans ce domaine d'ailleurs la solution est connue : les systèmes électroniques vitaux sont toujours en double (voire en triple et parfois en sextuple, comme sur l'avion de combat Rafale)
Mais pour les voitures, les systèmes électroniques (dont l'allumage) sont en un seul exemplaire, question de coût oblige. De fait, quand votre allumage tombe en panne, vous êtes immobilisé. Et cela arrive toujours de nuit, quand il pleut et que vous êtes en retard.

En pratique donc, le seul inconvénient d'un allumage électronique pour 2CV est le risque de panne soudaine.

Problèmes...

Si votre allumage électronique remplace totalement toutes les pièces de votre allumage classique, en cas de panne vous n'avez pas d'autre choix que de tout démonter puis de tout remonter soit comme à l'origine soit avec un autre allumage électronique similaire. Bon courage, surtout de nuit sous la pluie au bord de la route, sans outillage ni pièces de rechange, ou en plein jour au milieu du Sahara (pour les deuchistes aventuriers).

Si votre allumage électronique s'insère dans votre circuit électrique, en cas de panne vous n'avez plus qu'a le débrancher puis à tout rebrancher comme à l'origine... à condition de vous souvenir des connexions à faire, sinon vous restez au bord de la route ou, dans le pire des cas, vous provoquez un court-circuit plus ou moins dommageable pour le circuit électrique... Bien entendu, cela arrive toujours quand il pleut et de nuit !

... et solution !

L'allumage VARIBOOST1 résout ce type de problème (rare mais toujours potentiel) : il a été conçu pour cela.
Panne de l'électronique ? Pas de souci ! Rien à démonter, rien à remplacer, rien à débrancher, rien à brancher : vous levez votre capot, vous basculez l'interrupteur de l'allumage VARIBOOST1 vers sa position "allumage mécanique" et vous repartez.

De jour comme de nuit.
Qu'il pleuve ou qu'il vente
Qu'il neige ou qu'il fasse soleil.
Que vous soyez devant chez vous ou à des milliers de kilomètres au fin fond du Sahara.
Vous repartez toujours et tout de suite.

Avec VARIBOOST1 vous disposez en fait de DEUX système vitaux, comme en aéronautique.

Démonstration

Allumage mécanique

Ci-contre, le signal électrique aux bornes du rupteur avec allumage mécanique. Echelle : 20 volts par division. Le courant passe puis ne passe pas au rythme de la fermeture et de l'ouverture du rupteur d'allumage. Le condensateur d'allumage empêche les étincelles entre les grains du rupteur et ces étincelles se déchargent alors aux bougies, ce qui fait fonctionner le moteur. Théoriquement, quand le courant passe on devrait lire une valeur de la tension forcément inférieure ou égale à la tension délivrée par la batterie (±12 volts, soit ±½ division). Mais en fait il y a parfois des pics de tension de plus de 200 volts, comme indiqué par les flèches rouges (les sommets des pics sont hors graphique : Pour les voir il eut fallu comprimer l'échelle mais la tension 12 volts, trop tassée, n'aurait alors plus été lisible...). Ces surtensions rendent impossible la mesure de certaines valeurs qui nécessitent un signal électrique stable. On remarquera, à droite de l'écran, que des points d'interrogation remplacent divers paramètres : le signal électrique est de trop mauvaise qualité pour ces mesures. Les pics de tension proviennent de petites fuites aléatoires du condensateur. Cela se traduit par de très légères et très brèves étincelles entre les grains du rupteur. Ces petits arcs électriques sont sans conséquence sur le fonctionnement du moteur mais, à la longue, ces étincelles usent les grains du rupteur en agissant comme autant de petites soudures. Le métal s'arrache d'un côté et se dépose de l'autre. La surface de contact entre les grains devient irrégulière, les arcs électriques augmentent, l'écartement entre les grains varie de plus en plus, le calage de l'allumage varie lui aussi : le moteur fonctionne encore mais il démarre mal, son rendement baisse. Il est temps de refaire l'allumage avant qu'il ne vous laisse définitivement en rade.

Allumage électronique VARIBOOST1

Ci-contre, le signal électrique aux bornes du rupteur avec l'allumage électronique VARIBOOST1 en fonction. Echelle : 4 volts par division. La mesure a été faite sur la même 2CV que pour la mesure ci-dessus. La seule différence c'est que l'allumage VARIBOOST1 a été mis en fonction par son interrupteur alors que précédemment, il était en position "allumage mécanique". Le courant passe puis ne passe pas au rythme de la fermeture et de l'ouverture du rupteur d'allumage. Le condensateur d'allumage n'a plus aucune utilité : toute la gestion de la haute tension se fait par VARIBOOST1 et l'intégralité de l'énergie est distribuée aux bougies. Quand le courant passe on peut lire une valeur de la tension effectivement cohérente avec la tension délivrée par la batterie (elle est même inférieure). Il n'y a plus aucun pic de surtension. Puisqu'il n'y a plus de surtensions, l'oscilloscope peut mesurer toutes les valeurs du signal électrique. On remarquera, à droite de l'écran, qu'il n'y a plus aucun point d'interrogation : le signal électrique est de bonne qualité et stable. Il n'y a plus d'étincelles entre les grains du rupteur, il n'y a donc plus de micro-soudures, pas d'arrachage ni de transfert de métal entre les grains et par conséquent il n'y a plus d'usure des grains du rupteur. La surface de contact entre les grains reste plane, l'écartement entre les grains ne varie plus, le calage de l'allumage ne varie plus : le fonctionnement de l'allumage est optimal. Attention aux illusions... VARIBOOST1 n'augmente PAS la "puissance" de l'allumage ! Si le signal du deuxième graphique est "plus grand" que celui du premier, c'est uniquement une question d'échelle de mesure. En fait, VARIBOOST1 BAISSE la tension aux bornes du rupteur.

Humidité ? Franchissement de gué ? Histoire d'eau...

Pourquoi l'eau met-elle hors service les allumages classiques ?

En théorie, l'eau ne devrait pas poser problème. Du fait des basses tensions (théoriquement moins de 12 volts) aux bornes du rupteur, l'eau ne devrait pas être conductrice et le rupteur devrait continuer à fonctionner en étant isolé électriquement des masses métalliques qui l'entourent.
Oui mais voilà, nous avons vu (schémas ci-dessus) que des surtensions parasites de plus de 200 volts apparaissent aux bornes du rupteur. A ces tensions là, l'eau devient conductrice et l'allumage est mis à la masse quasiment en permanence : les étincelles qui devraient se former aux bougies se forment à l'intérieur du boîtier d'allumage. Sans étincelles aux bougies, pas d'explosion dans les cylindres donc pas de moteur.
Le même phénomène apparaît si l'air est très humide, plus particulièrement si les rupteurs sont déjà très usés et produisent de fortes étincelles parasites.

Avec VARIBOOST1 l'eau n'est plus un problème L'allumage électronique VARIBOOST1 (et donc le moteur) continuent à fonctionner même lorsque le boîtier d'allumeur est plein d'eau. Cela est utile pour le franchissement de gués en raid mais les deuchistes pépères apprécieront aussi de ne plus dépendre de l'humidité qui, parfois, rend les démarrages laborieux. Ceci est possible tout simplement parce que les étincelles de surtension parasite aux bornes du rupteur n'existent plus quand VARIBOOST1 est en fonction. Sous une faible tension, l'eau est isolante : l'allumage reste isolé des masses métalliques environnantes donc les étincelles se forment aux bougies et le moteur continue à fonctionner.