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VARIBOOST1 n'est pas l'universelle panacée qui va résoudre par miracle tous vos problèmes de moteur si par malheur votre 2CV fonctionne mal.
Si vos bougies sont usées, trop écartées, si le niveau de cuve de votre carburateur est mal réglé, si vos fils de bougies sont oxydés, si votre bobine a été partiellement court-circuitée, si vos soupapes sont bridées... VARIBOOST1 ne fera pas de miracles !
La SEULE fonction d'un allumage électronique est de délivrer le meilleur signal électrique d'allumage qu'il soit possible de délivrer mais pour être utile, ce signal doit être correctement piloté par des rupteurs en bon état avec un calage d'allumage correct, propagé jusqu'aux bougies par des composants en bon état puis exploité par une mécanique en bon état. Si vous ne constatez aucune amélioration après l'installation de VARIBOOST1, ce n'est très probablement pas l'allumage électronique qui est en cause.
Dans l'idéal, VARIBOOST1 ne devrait être installé que sur des moteurs... n'ayant aucun problème ! Afin qu'aucun problème ne survienne ultérieurement du fait de l'allumage et surtout que l'allumage soit le meilleur possible pour bien exploiter toutes les ressources du moteur.
Si votre allumage mécanique est déjà usé quand vous installez VARIBOOST1, il ne se régénèrera pas.
Si vous avez récemment refait votre allumage ou si vous en connaissez le kilométrage (de préférence inférieur à 5000 km) vous pouvez installer VARIBOOST1
Sinon, nous vous conseillons fortement de faire contrôler l'allumage et, le cas échéant, de le faire refaire afin de partir sur une base saine.
Avec VARIBOOST1, le rupteur n'a plus qu'un rôle de pilotage de l'allumage électronique en basse tension. La seule usure potentielle du rupteur vient du martelage des grains de tungstène l'un sur l'autre, usure infiniment plus lente que celle provoquée par les étincelles de surtension parasite. La durée de vie du rupteur dans ces conditions dépasse les 70.000 Km. Nous vous conseillons un contrôle aux environs de ce kilométrage assorti d'un léger nettoyage des grains (en faisant passer un papier de verre très fin entre eux) pour pallier à un éventuel début d'oxydation.
Attention...
Si vous êtes assuré de n'avoir plus de problème du côté des rupteurs, il ne faut pas négliger pour autant les autres éléments du circuit d'allumage :
- Les fils de bougies se changent dès qu'ils commencent à être durs ou craquelés et si les contacts côté bobine ou côté bougies présentent des signes d'oxydation.
- Les bougies se contrôlent tous les 10.000 Km et se changent tous les 20.000 Km. Ecartement : 0,6.
Brosser les électrodes à la brosse métallique et à l'eau pour éliminer le dépot de calamine. Ne pas graisser le filetage qui doit ête propre et sec au remontage, ainsi que le filetage et ses abords sur la culasse. Toujours engager une bougie A LA MAIN sur plusieurs tours de filetage pour ne pas engager la bougie de biais dans la culasse. La culasse est en aluminium (métal mou) et le filetage de la bougie est en acier (métal dur) : si vous engagez la bougie de biais et forcez avec une clé, elle va arrache le filetage d'aluminium. Pour aller mettre la bougie en position correcte dans son filetage, on peut s'aider d'un tube de caoutchouc dans lequel on enfonce la bougie. Les bougies se démontent A FROID pour ne pas forcer sur le filetage des culasses en aluminium qui, à chaud, est légèrement déformé par rapport au filetage des bougies en acier.
En ce qui concerne le côté mécanique proprement dit, deux opérations peuvent être faites qui vont contribuer à conserver à votre moteur ses peformances :
- Un nettoyage (sans démontage) des sièges de soupapes à chaque vidange : utiliser du liquide de frein versé en filet par l'admission du carburateur, moteur tournant. Accélérer le moteur à la main et verser le liquide de frein jusqu'à apparition d'une fumée blanche (le liquide de frein pulvérisé) à l'échappement. Vos sièges de soupapes seront nettoyés par le liquide frein, incompressible, dont chaque goutelette va agir comme un grain abrasif léger sur les sièges de soupapes (vous devriez constater à l'oreille un ralenti plus élevé une fois le nettoyage terminé : vos soupapes ont retrouvé une meilleure étanchéité)
- Un contrôle du jeu aux culbuteurs est recommandé au moins tous les 10.000 Km.
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Pour une réfection d'allumage, et plus généralement pour résoudre un problème, nous vous conseillons de vous rapprocher d'un club 2CV avant de vous adresser à un mécanicien. Vous trouverez dans les clubs conseils, outils et compétences, spécifiques à la 2CV, qui font de plus en plus cruellement défaut chez les mécaniciens classiques.
Un club pourra aussi éventuellement vous aiguiller vers des mécaniciens reconnus pour savoir travailler sur les 2CV dans les rêgles de l'art et non pas "en sagouin" comme cela arrive, hélas, de plus en plus souvent. Un mécanicien recommandé ne sera pas plus cher, ou pas beaucoup plus, qu'un margoulin mais vous aurez la certitude de ne pas avoir de mauvaise surprise. Vous trouverez la liste des clubs 2CV de votre région dans les revues consacrées à la 2CV et à ses dérivés ou sur internet. |
Symptôme : lors d'une tempête de sable, coupure brutale d'allumage. Après la traversée d'un guet particulièrement boueux et une nuit de halte, plus d'allumage du tout en voulant repartir, ni en position électronique ni en position mécanique.
Cause : grain de sable ou boue séchée entre les grains du rupteur empêchant tout contact.
Solution : simple ouverture du couvercle de l'allumeur pour nettoyer les grains.
Symptôme : râtées à l'allumage, que ce soit en mécanique ou en électronique, mais avec un meilleur allumage en mécanique qu'en électronique.
Cause : huile entre les grains du rupteur rendant le contact électrique difficile.
Solution : simple ouverture du couvercle de l'allumeur pour nettoyer les grains (mais il faut aussi identifier et si possible réparer l'origine de la fuite d'huile !)
Lorsque l'on installe des vis platinées neuves et que l'on effectue le réglage de leur écartement
à l'aide d'une cale d'épaisseur de 0,4 mm on voit sur la figure A ci-dessous que le réglage est correct.
Après 5000 kms environ, les vis commencent à s'user du fait des surtensions et des micro-arcs qui se produisent à la surface des grains, il y a creusement sur un grain et bossage sur l'autre. L'écartement n'est plus de 0,4mm
mais tend à augmenter ce qui a pour effet d'une part de diminuer le Dweel (temps de contact de grains = temps de charge
de la bobine d'allumage) d'où une perte de puissance ou des ratés à haut régime. De plus
comme l'écartement des vis à varié, le réglage de l'avance s'est lui aussi décalé.
On voit sur le schéma B ci-dessous qu'il est alors impossible de régler l'écartement des vis platinées à
l'aide d'une cale d'épaisseur.
L'allumage VARIBOOST1 remédie aux problèmes exposés ci-dessus :
- VARIBOOST1 est fourni avec en cadeau une méthode exclusive qui permet de régler les vis à leur écartement optimal quel que soit leur état d'usure.
- VARIBOOST1 supprimant l'usure des vis platinées, le réglage du moteur (écartement des
vis et avance à l'allumage) restera optimum pendant plus de 70.000 kms